Per a un automobilista experimentat, la característica de potència del motor sembla desitjable, però sospitosa, o almenys poc informativa. Com no es pot sospitar d’alguna cosa si els números de vehicles comparables són els mateixos, però circulen de manera totalment diferent. Quins són els motius, esbrinem-ho.
Bàsicament, la potència és el producte de la força i la velocitat. I sobre això, la discussió podria acabar. Però continuem. Interpretant aquesta fórmula, en relació amb un cotxe, entenem que per a qualsevol tipus de motor amb la mateixa potència, el mateix cotxe es mourà a la mateixa velocitat. La fórmula no menteix, però en algun lloc molt profund en desacordem amb ella, bé, o sentim una captura, què passa? Esbrinem-ho.
El fet és que per superar la resistència quan el cotxe es mou (la resistència al moviment és la suma de totes les forces, com ara la resistència de l’aire, la resistència al rodament, etc.), es gasta una potència molt definida. I no importa en absolut quin motor s’utilitzi en aquest cas, sempre que aquest motor doni els seus valors de passaport.
I en el cas d’entendre la fórmula (considerant un cavall esfèric al buit), no ens importa gens com va arribar el cotxe a aquesta velocitat i què passarà si les condicions de conducció canvien lleugerament.
Però a la vida real, el contrari és cert. I les característiques dinàmiques estan determinades per tot un conjunt de factors que estan indissolublement lligats entre ells.
Posem un exemple. Agafeu dos motors diferents de cent cinquanta cavalls de potència. Per contra, deixeu que sigui una moto d’1 litre i un motor de camió de 7 litres.
Com es comportaran les nostres mostres, instal·lades en llocs no destinats a elles? Somiem. Un motor de motocicleta proporcionarà la velocitat màxima per a un camió amb una TGV de 15 tones? Definitivament, només quan s’utilitza una transmissió estàndard, s’accelera el camió utilitzant recursos addicionals. Remolcador, vent, pedals, el que vulgueu, però després d’assolir la velocitat màxima, podeu anar fins que canviïn les condicions. La resistència al moviment augmentarà, per exemple. Però amb un petit ascensor, el petit motor de la cubatura resisteix molt malament. Això es deu a les característiques de velocitat del motor.
Cada motor de combustió interna té una secció en què el parell augmenta quan baixa la velocitat del motor. (A diferència d’un motor de corrent continu, per exemple, aquesta secció supera tot el rang de rpm i el parell màxim s’observa a zero. Aquest motor no necessita cap caixa de canvis.) estret (estret en relació al rang total de rpm, no us oblideu que aquest motor funciona fins a 15.000 rpm), a diferència dels motors de camions. Per a una motocicleta lleugera, això no és rellevant, la reserva de marxa és colossal. Però, en el cas d’un camió, fins i tot un augment insignificant de la càrrega provocarà una caiguda de rpm i una disminució del parell, que requerirà una baixada.
Es podrà fer funcionar aquest camió? Amb transmissió estàndard, no. Però, per descomptat, és possible resoldre el problema, l’accionament híbrid, les transmissions hidrostàtiques i hidrodinàmiques són capaços d’acostar les característiques a l’ideal. Però, per què si hi ha un motor dièsel de càrrega?
Però sobre una motocicleta amb un motor d’un camió, no cal ni fantasiar. Posen i condueixen. És cert, tampoc molt bo. No hi ha cap caixa de canvis en aquesta unitat i, al ralentí, la moto es mou a una velocitat de 60 km / h, accelerant fins a aquesta velocitat a causa del lliscament de l’embragatge. Inconvenient.
