Taxa de compressió, desgast de l’embragatge, eficiència del fre
Només és cert fins a un punt determinat. El creixement en eficiència i potència no és lineal. No té cap sentit elevar la relació de compressió per sobre de 14 per raons d’augment de l’eficiència. Què passa amb el gasoil que pregunteu. L’elevada relació de compressió del motor dièsel també es deu a les seves propietats d’arrencada. Per exemple, un augment de 10 a 14 dóna un augment de l’eficiència del 7% i del 14 al 17 només l’1%. Tot i això, hi ha motors dièsel amb una relació de compressió de 10, que són força econòmics. Per exemple, vaixells amb un diàmetre de cilindre d’un metre.
Això només és cert per a cistelles amb molles helicoïdals disposades radialment. Per a ells, la força desenvolupada disminueix linealment a mesura que es va esgotant el disc impulsat. Una imatge completament diferent per a una cistella amb un moll de diafragma. La força de compressió d’aquest ressort augmenta linealment fins a un moment determinat, seguit d’un determinat punt d’inflexió i una disminució lineal de la força de compressió. Aquesta propietat s’utilitza per treballar a la cistella de l’embragatge. En conseqüència, a mesura que es va esgotant el disc, cada vegada es fa més fort. Però no espereu que després de portar la capa de fricció als reblons, pugueu continuar fent funcionar el cotxe. En aquest cas, l’esforç no serà suficient.
Abans de comparar alguna cosa, cal portar-lo a un denominador comú. Com fer-ho amb els frens? És possible comparar el parell de frenada desenvolupat només si es compleixen certes condicions. Tant la mateixa força d’activació del mecanisme com el mateix braç d’aplicació. Resulta que tot es va inventar durant molt de temps. Hi ha un coeficient d’eficiència de frenada, determinat per la fórmula: K = M (tor) / (P * R) On: M - parell de frenada P - suma de les forces motores R - radi d’aplicació de la força de fregament resultant, (tambor radi, radi mitjà de revestiment). Ometem els càlculs avorrits. La relació d’eficiència del fre per als frens de disc serà igual al coeficient de fricció dels revestiments. Però per als frens de tambor, tot no és tan senzill, ja que hi ha els següents tipus: - amb forces motrius iguals i disposició unilateral de suports; - amb forces motrius iguals i suports espaiats; - amb desplaçaments iguals dels coixinets; - amb auto-reforç. Recordeu que és al fre de tambor que la sabata es pot prémer addicionalment per força de fricció, augmentant el parell de frenada. Aquest bloc s’anomena actiu (amb l’efecte contrari, respectivament passiu). Depèn de la direcció del viatge, és clar. El que veiem és que tenim una força aerodinàmica addicional, com més gran és el coeficient de fricció del coixinet. En conseqüència, un mecanisme de tambor amb dos coixinets actius serà més eficient que un mecanisme de disc. Ceteris paribus. Però el parell de frenada desenvolupat disminuirà molt més amb una disminució del coeficient de fricció (coixinets humits, per exemple) en els frens de tambor. La força de pressió addicional és menor, menor serà la força de fricció.
