El 9 de maig de 2012 a Indonèsia, durant un vol de demostració, es va estavellar el nou avió rus Sukhoi Superjet 100. Hi havia 45 passatgers a bord de 5 països del món, inclosos 8 russos. No es van trobar supervivents.
Els avions regionals russos de la nova generació Superjet 100 van fer una gira de demostració per països asiàtics. Va visitar Kazakhstan, Pakistan, Birmània i va haver de visitar també Laos i Vietnam. El 9 de maig, l’avió va arribar a Jakarta.
Es van realitzar vols de demostració des de l’aeroport Hakim Perdanakusuma de la capital. El primer va durar mitja hora i va anar bé. La segona, celebrada el mateix dia, va començar amb un temps assolellat. No obstant això, després que l'avió passés per sobre de la serralada, va entrar en una franja de pluja i boira. 20 minuts després de l'inici del vol, la tripulació va sol·licitar una autorització de descens al controlador. L’avió va volar a una altitud de 3.000 metres i, aparentment, la tripulació va intentar evitar forts cúmuls des de baix, el límit superior dels quals aquell dia es trobava a una altitud de 11.000 metres. pantalles de radar 8 segons després de rebre el permís per reduir a 1, 8 mil metres.
L'endemà al matí es van trobar les restes de l'avió desaparegut al vessant occidental del mont Salak. Segons el testimoni dels rescatadors, la seva posició sobre una superfície gairebé vertical suggereix que el folre va caure pla, és a dir, en l'últim moment, el pilot va intentar pujar bruscament per desviar l'avió de la col·lisió.
Els experts indonesis creuen que la causa de l'accident va ser un error de la tripulació. Segons ells, l'avió hauria de baixar més tard, a la zona de la platja de Pangadaran, ja que l'altitud mínima de vol permesa en aquesta zona és de 3, 3 mil metres.
L'11 de maig, experts en aviació russos del Centre de Formació del Personal Aeri van simular l'últim vol de l'avió SSJ-100 en un simulador especial. També van concloure que un error de la tripulació va ser la causa de la tragèdia. S'instal·la un sistema de seguretat a bord. Tots els senyals estan duplicats. En cas d’obstacle, apareix un missatge a la pantalla central i s’inicia l’informador de veu. Simplement és impossible no notar el senyal del sistema d'alerta. Els experts confien que això no és culpa del controlador, ja que només donen l'altitud i la velocitat de descens. L'elevació del relleu s'ha d'incorporar al revestiment BPMR. L'experiment realitzat no és oficial, els seus participants només van intentar aclarir per si mateixos la causa del desastre.
L’especialista en seguretat a vol Vladimir Gerasimov, tenint en compte els fets disponibles en aquest moment, també creu que la tripulació va violar les normes de seguretat existents per als vols en terrenys muntanyosos. Com que es tractava d’un vol controlat i la tripulació no va informar de fallades, per tant, no es tracta d’un problema tècnic, sinó d’un error del pilot.
L'honorat pilot de proves, Heroi de Rússia, Anatoly Knyshov, però, té un punt de vista diferent. Diu que el SSJ-100 va ser pilotat per una tripulació amb molta experiència. I el terreny i les condicions meteorològiques han de ser tingudes en compte no només pels pilots, sinó també pels serveis terrestres. Si l'avió arriba als rumbs extrems, el controlador està obligat a avisar la tripulació per no donar l'oportunitat d'abandonar el rumb i, encara més, de baixar. A més, l'expert creu que les descàrregues llampades poden provocar un fracàs del sistema de seguretat. En conseqüència, és possible que la tripulació no tingués informació completa sobre la seva ubicació i el que estava per davant.
Fins ara s’han trobat ambdós registradors de vol. La seva descodificació la duran a terme especialistes del laboratori de Jakarta juntament amb experts russos. És possible que després de finalitzar els treballs, puguin esmentar el motiu exacte de la caiguda del SSJ-100. Però fins ara és impossible fer això.
